Вождение в GTL (перевод).
Перевод на русский от r.dee с
Статья годиться и для других серьезных автосимуляторов.
"Отцы" в ней ничего не найдут - предназначена статья для новичков, купивших руль и у которых ничего не получается в симуляторах, кроме аркадной серии NFS. Для начала, какой стиль вождения я предпочитаю. Здесь я, наверно, среди самых быстрых, но я , конечно же, не самый быстрый вообще. На нормальном треке (Имола или схожий по длине) я на как минимум на секунду медленнее быстрейших. Как вы могли заметить, мой стиль вождения распологает к езде "боком" - так я привык ездить и он всегда оставался предпочтительным стилем для меня. Я научился так ездить на настоящих машинах задолго до увлечения симрейсингом и мне даже иногда сложно сделать что-то в симах, что не работает в реальной жизни, это меня несколько ограничивает, но я не беру в голову. Однако, по существу. Для начала, мои настройки: Wheel: Logitech Wingman Formula Force GP (старый и дешевый, но до сих пор мне отменно служит) Steering sensitivity: 40% Throtle sensitivity: 85% Brake sensitivity: 83% Clutch sensitivity: 93% Speed sensitive steering: 0% FFB: Все эффекты на 58% (не люблю иметь чрезмерный эффект в GTL, поскольку он несколько запоздалый в сравнении с жизнью и вынуждает поздно реагировать. Я основываю реакцию на картинке и звуке, не на фидбеке). В установках машины я использую обычно ограничение поворота колес в 30.5 градусов - чуть больше в менее чутких машинах вроде Falcon и чуть меньше в чутких вроде 911. Вождение. Я не использую автосцепление. Это медленно на старте, медленнее в ускорении в сравнении с простым переключением передачи без сцепления и на понижении передачи это не позволяет корректировать направление, что можно делать без использования сцепления. Мой вариант - использовать сцепление только на старте и в спине. на переключении я просто меняю передачу без всякого сцепления. Иногда я даже не сбрасываю газ на переключениях вверх, но обычно я все таки сбрасываю чуток. Это особенно важно на длинных гонках на Эскорте, Корветте или Пантере, поскольку их двигатели сдохнут, если не убавлять газ. На прямой это все работает хорошо, но на большинстве трасс необходимо менять передачи в поворотах. здесь начинается интересное - поскольку автосцепление не испуользуется, вы должны быть очень аккуратны с газом на повышении - обычно уменьшая его на переключении (нижние передачи). Иногда, однако, полезно жать газ в пол при переключении. Это нормально в долгих поворотах, когда ускоряешься на выходе и машина хочет ехать широко. Чтобы избавиться от недостаточной поворачиваемости, надо переключиться на повышенную без сцепления и отрыв задней оси изменит траекторию как раз, чтобы направить машину на выход. Это работает на больших скоростях, на третьей - четвертой передаче. Иногда я даже меняю передачу слишком рано для этого. Пример на треке - второй долгий правый поворот в Зольдере или второй правый после второй шиканы. Теперь очень важный момент - понижение передачи и торможение. Большинство машин в GTL имеют свойство не доворачивать на входе в поворот и быть коварными в переходе с торможения на ускорение. Чтобы уменьшить эти эффекты и позволить понижать передачи без сцепления в сим-мире разработали технику, отличную от реального рейсинга - торможение с ногой на газе одновременно. Идеальное применение этой техники - иметь немного газа в течение всего времени и применять тормоз в необходимом размере в нужный момент. Это поможет при торможении двигателем на понижениях - вы не заспинитесь и сможете сбрасывать передачи быстро для агрессивного торможения - и, что более важно, нагрузите передние колеса сильнее, чем просто тормозя двигателем, обеспечив бОльшую скорость входа. Конечно, вы должны тормозить очень точно и иметь достаточно газа, чтоб это работало, но этому стоит научиться, поскольку это гораздо быстрее обычного способа. Другой бонус, который вы получите и должны использовать - у вас не будет резкого перехода между торможением двигателем и разгоном двигателем. Обычно этот переход немного дергает машину и вы сходите с траектории чуть-чуть, и приходится слегка замедляться, чтобы это компенсировать. В то же время, если вы тормозите и уже жмете газ, вы лишь держите тормоз до апекса или даже отпускаете его чуть раньше и просто добавляете газа насколько возможно - что позволяет набрать максимальное ускорение и позволяет превосходно держать траекторию. В общем, это самый быстрый способ вождения. Для применения этого стиля вам также необходимо подправить ваши настройки - в основном, это касается распределения тормозного усилия. Поскольку вы всегда жмете газ, необходимо добавить тормозного усилия назад для получения аналогичного эффекта при торможении, как при прежнем стиле. Также, таким образом вы получите больше поворачиваемости на передние колеса, тк торможения на них будет меньше и сцепление шин соответственно будет меньше. Конкретно в GTL необходимо установить около 57% на передние тормоза для машин с передним размещением двигателя и около 53% для среднего размещения двигателя. Я использую еще на 1% меньше - в принципе, это еще зависит от конкретной трассы и машины. Теперь, чтобы избежать этой нереалистичности и просто делать нормальный trail braking, как делают реальные гонщики в этих машинах, необходимо перегазовывать на понижениях передачи. Это похоже на heal/toe в реальной жизни, но в силу отключенного автосцепления и отсутствия педали сцепления я просто добавляю газ при торможении. Далее, смещенное назад тормозное усилие позволяет добавить суть сцепления шин на передних колесах, когда тормоз минимально нажат. Обычно вы жмете тормоз вплоть до апекса или чуть меньше - зависит от поворота, конечно же. Если вы слишком быстры в повороте или недоворачиваетесь в него, вы можете переключить передачу слишком рано и не перегазовывать сильно и дать таким образом больше сцепления с дорогой на передние колеса, чуть скользя задом - это поможет довернуть или даже поставить машину боком в повороте, чтобы потерять скорость и выйти прямиком на апекс. Эта часть была в основном о том, как иметь дело с поворотами, а не о вождении вообще, так что оставим вопрос о отсутствии автосцепления и углубимся в само вождение. У меня два основных стиля прохождения поворотов: - Чистый стиль, работает на "правильных" машинах - Стиль "боком", который работает лучше всего для менее сбалансированных машин, основа раллийного стиля Чистый стиль - это когда стараешься скользить по минимуму. Торможение позднее и почти что до апекса, и после торможения - только ускорение, никаких корректировок педалями. Подход к вождению в симах - сильно жать тормоз и понижать передачи, еще будучи на прямой. Для этого надо держать газ на минимуме и добавлять лишь чуток по необходимости на понижениях. Входя в поворот, уменьшаете торможение понемногу и чуть раньше апекса отпускаете педаль вовсе и держите газ. Когда видите, что можно прибавить газа, прибавляете, и необходимо только добавлять газ после этого, не отпускать, переборщив. В этом случае вы никогда не будете в заносе - вы можете чуть-чуть проскользить, но не слишком сильно. Важно не потерять зад на выходе с поворота, поскольку это сильно отразится на времени круга. Как правило, это быстрейший способ прохождения большинства поворотов. В боковом стиле вы направляете машину в скольжении для достижения лучшего входа и выхода из поворота. Это удобно применять на скользкой трассе или когда машина не сбалансирована и любит недоворачивать или не хочет успокаиваться в поворотах. В этом случае нужно тормозить в пол и потом пустить машину слегка боком перед апексом. Вам необходимо заставить машину скользить четко до апекса, и в этом случае машина в апексе будет сильнее повернута, чем в чистом стиле. В этом случае можно чуть припоздниться с торможением и подойти к апексу боком: поскольку машина уже идет боком, она уже повернула и нужно попытаться нацелить ее на прямую сразу в апексе. В этом случае можно выжать больше мощности от апекса до выхода из поворота и, как правило, вы должны иметь лучшую скорость на выходе, чем в чистом стиле. Это не сработает в длинных поворотах, работает лучше всего на поворотах около 90 градусов. Машина должна скользить от входа к апексу и не скользить после апекса - только ускоряться по менее кривой траектории, чем при чистом стиле. Так я предпочитаю и пытаюсь ездить так чаще всего, но делать все идеально сложно, и, как правило, это вредит покрышкам. Но именно так можно выжать максимум из всех V8 в GTL (Falcon, Cobra, TVR...). Это также хорошо работает на GT40 даже лучше на Пантере. В частности, Пантера отлично реагирует на выходе из поворота в этом стиле, и вы можете буквально выстреливать из поворотов таким образом - у вас газ утоплен в пол, руль стоит прямо и машина идет в небольшом скольжении от апекса к выходу, заканчивая скольжение четко у обочины (здесь обычно следует переключение вверх) и имея максимальную скорость на прямой. Как вы видите, я всегда акцентирую внимание на максимальной скорости выхода из поворота. Это из области физики - фраза "медленный вход, быстрый выход" (slow in fast out) основывается сугубо на теории. Чтобы было проще представить - у вас два участка пилотирования - торможение на входе в поворот до апекса и разгон от апекса и далее по прямой. Теперь, если вы сравните эти части, то вы заметите, что дистанция на торможении и входе значительно короче, чем в разгоне от апекса и последующей прямой. Теперь, если вы поднимете скорость в обоих участках на одинаковую величину вы получите выигрыш во времени в участке торможение-вход гораздо меньше, чем в участке разгон-выход-прямая. Если поделить всю трассу на такие участки, то можно увидеть, что делать в какой части: Если есть длинная прямая, после которой участок с несколькими поворотами подряд, вы можете попытаться выиграть время на торможении и повороте на большой скорости (пример - большая часть Нордшляйфе). Если есть прямая, потом трудный поворот, потом опять длинная прямая, нужно тормозить раньше и получить уверенную траекторию для хорошего выхода (попытайтесь проскользить к апексу и уйти с газом в пол из него). Это позволит получить бОльшую конечную скорость на прямой и каждый метр этой прямой даст вам больший выигрыш во времени, в сравнении с выигрышем от более быстрого входа. Этот случай применим для многих поворотов - второй поворот в Маньи-Куре, Параболика... Обобщая, если вы хотите улучшить ваше время, это то что вам стоит начать делать - пытаться получить максимально возможную скорость на выходе. Это ощутимо скажется на времени круга. И чтобы делать это, нужно выработать хорошее чувство газа, это одно из важнейших качеств, которые вам понадобятся в рейсинге. Помните: если вы хотите ускорить темп, не пытайтесь улучшить вход - вы лишь разочаруетесь в попытках отточить его, и это будет медленнее правильного выхода в любом случае. Поэтому просто пытайтесь получить хорошую траекторию до и после апекса, чтобы получить хороший выход. Теперь - о комбинациях поворотов. Это то, что обычно дает разницу на сложных треках, таких как Имола. Имола особенна тем, что вам нужно очень внимательно входить в комбинации поворотов. Большинство людей пытаются тормозить максимально на входе и брать первый поворот как можно быстрее. Это дает им плохую траекторию во втором повороте и потерю времени на входе в него, и более того, может даже абсолютно испортить скорость на выходе из второго поворота. Для правильного прохождения необходимо брать первый поворот медленнее для получения хорошей траектории на втором повороте и иметь отличную скорость на выходе на прямую. Ключевой в Имоле является первая комбинация - здесь необходимо не спешить на входе и потом жать газ так быстро, как только возможно. Вторая шикана аналогична - тормозить надо рано, срезать первый левый поворот со скоростью меньше максимально возможной и потом втопить газ во второй правый, срезать его слегка и уйти вплоть до обочины на выходе. В любом случае, комбинации должны рассматриваться так же, как и отдельные повороты: если после комбинации - прямая, то для получения хорошего выхода необходим медленный вход и если у вас более длинная комбинация, то нужно проходить повороты как можно быстрее, сохраняя при этом правильную траекторию в каждом повороте. НЕ БУДЬТЕ НЕТЕРПЕЛИВЫМИ, проходя один поворот чрезмерно быстро, ведь вы можете испортить всю комбинацию и потерять уйму времени. Теперь траектории - большинство из вас знакомы с правильной траектории в рейинге - она проста: пытайтесь использовать ширину дороги по максимуму, получая максимально возможный радиус в каждом повороте и в то же время проходя кратчайший путь. В общем, это своего рода компромисс по этим двум параметрам: кратчайший путь означает, что вам придется меньше ехать, и больший радиус означает большую максимально возможную скорость. В конечном счете, это означает, что на входе в поворот надо смещаться на внешнюю сторону трассы, затем идти на апекс и, возможно, даже срезать чуть-чуть, но как правило, надо всего лишь коснуться апекса и иметь хороший вход без лишних резких движений в то же время. Корректировки: Стили, описанные выше, все основаны на факте, что вы исполняете их в совершенстве, но как мы все прекрасно знаем, это практически невозможно. Практика поможет вам следовать этим стилям более точно, но это сильно зависит от конкретной трассы, и великолепное исполнение на одной из них не даст вам гарантию скорости на другой трассе с меньшей практикой. Так что, в стремлении быть быстрым на треках с меньшей практикой, поможет умение корректирования. Ну а в серьезной гонке вам всегда придется прибегать к корректировкам. Корректировки траектории при торможении: Варианты ситуаций при торможении - нормальная траектория, недостаточное поворачивание и избыточное. При нормальной траектории мы получаем то, что нам надо, так что корректировки не нужны. Избыточность в повороте - это ваш помощник на торможении - она может помочь вам во многих ситуациях, но если она нежелательна, то вам необходим способ ее преодоления. Избыточный поворот на торможении может быть исправлен добавлением газа, контр-подруливанием (это в любом случае работает) и, как ни странно, торможением. Добавляя газ, вы измените нагрузку на осях, сильнее нагрузив зад, добавляя задним шинам больше сцепления с дорогой. Таким образом вы усилите сцепление с дорогой и уменьшите избыточность в повороте. Применяя тормоз, однако, вы можете контролировать, насколько боком вы будете перемещаться. Если вы полностью выжмете его, то вы либо сразу вылетите, либо уйдете в спин, в зависимости от того, насколько боком вы уже перемещаетесь. Если вы лишь добавите достаточно тормозного усилия, то вы сможете замедлить увеличение избыточности в повороте и держать ее в определенных рамках до тех пор, пока не замедлитесь достаточно, чтобы разобраться с поворотом трассы. Это особенно полезно, когда вы затормозили чересчур поздно и переводите машину в боковое скольжение для замедления и чтобы избежать недоворачивания в попытке коснуться апекса. Делая так, вы будете слишком быстры в повороте и вылетите боком с трассы, если не затормозите; если вы можете тормозить достаточно, чтобы вести машину в верном направлении и удерживать при этом тормоз для замедления, то вы можете просто пройти вход в поворот быстрее, чем обычно. Однако, это достаточно хитро. Это контролируемое тормозом скольжение также удообно, если вы скользите и хотите сменить направление. Вы уже вывернули руль на максимум, и чтобы заставить машину повернуть в другом направлении вам нужно добавить тормоза для перераспределения нагрузки на осях. Если правильно это прочувствовать, то передние колеса получат больше сцепления с дорогой и машина сменит скольжение на другую сторону, но необходимо быть быстрым с контр-подруливанием для сохранения этого эффекта (это уже более дрифтинговая тактика, однако и она может быть полезна в рейсинге). Теперь насчет недоруливания при торможении. Это может случиться в случае, если вы слишком быстры или при слишком большом тормозном усилии на передней оси. Если дело в тормозном усилии, то необходимо его уменьшить, и это должно помочь с недоворачиванием. Если же вы слишком быстры, то вы в беде. Вам нужно перевести машину из недоворачивания в избыточное поворачивание. Чтобы этого добиться, нужно либо чуть притормозить и бросить машину в поворот резким поворотом руля и добавлением тормоза, как только передние колеса начнут скольжение, или же повернуть руль, постепенно убирая тормоз слегка и сбрасывая передачу или две для добавления тормозного усилия назад - одновременно загружая передние шины и добавляя торможение назад (создавая максимальное сцепление с дорогой). Однако, это весьма опасно, и вы должны быть готовы поймать скольжение подруливанием и перегазовкой или корректным применением тормоза. Однако, наиболее грубый способ справиться с недоворачиванием на торможении - использовать ручной тормоз; он прекрасно работает в GTL, вам лишь нужно назначить клавишу в настройках. Я периодически им пользуюсь в рейсинге в случае ошибок, и, конечно же, я использую его в своих вращениях после гонки. Корректировки при ускорении Недоворачивание: Сразу напрашивается выход - убрать газ вовсе, но это нежелательно, так как вы потеряете время. Можно сделать то, что я уже описал - повысить передачу, чтобы разгрузить зад в достаточной мере для того, чтобы заставить скользить его вместо переда. Другой вариант, если вы еще не на слишком высоких оборотах, выжать сцепление на мгновение, чтобы прокрутить колеса для того же эффекта. Разница в том, что со сцеплением вы потеряете немного времени, в отличие от повышения передачи, так как повышать передачу все равно придется. Часто случается ситуация, когда люди чересчур крутят руль, что вызывает недоворачивание в первую очередь - помните, что надо использовать настолько малый поворот руля, насколько возможно; зачастую, чтобы избавиться от недоворачивания надо именно меньше поворачивать руль (Escort, CSL). Избыточный поворот: Как правило, уменьшение газа и подруливание поправят это. В экстенных случаях небольшое торможение поможет поймать занос - опять же, не переборщите с тормозом при подруливании и потом, когда уже скорость упала, отпустите тормоз и выпрямите руль или подрулите в противоположном направлении в случае, если вы не слишком быстры или аккуратны. Другой способ - переключаться на повышенную без газа и делать быстрое переключение - иногда на выходах из медленных поворотов лучше идти на повышенной передаче и давить газ в пол, чем быть осторожным с газом на высоких оборотах и терять на уменьшении мощности в ответственный момент. С коротким переключением вы также сохраняете переключение на повышенную на высоких оборотах, где вы теряете меньше времени, чем на низких оборотах. Еще один способ, которым я пользуюсь: сбросить передачу или несколько в повороте прямо перед выходом, и затем повысить передачу в апексе для выхода. Таким образом вы получаете необходимое дополнительное торможение, лучший поворот и хороший выход. Необходимо быть чрезвычайно осторожным и быстрым на переключениях, так как слишком низкая передача уведет вас в спин, если вы будете держать ее чересчур долго или же вы потеряете скорость на выравнивании. Так что, я просто сбрасываю передачу или несколько прямо перед выходом, заставляя передние колеса идти по нужной траектории, и затем повысить передачу снова для хорошей скорости на выходе - по возможности я давлю газ в пол на переключении вверх, чтобы добавить снос колес, переводя машину из недоворачивания в легкую избыточность поворота на выходе. Старты: Я, можно сказать, горжусь своими стартами - обычно я самый быстрый - даже на самых серьезных событиях. Трюк в том, что нужно выжать мощность максимально эффективно. Мой вариант - иметь средние или высокие обороты на старте, выбрав первую передачу и держа нажатым сцепление. Как только загорятся зеленые огни, я убираю сцепление и давлю газ в пол. Теперь в зависимости от машины и передач вы можете иметь три ситуации. Лучшая из них - легкий проворот колес при контролируемых пределах оборотов двигателя и затем получение сцепления с дорогой и рывок. Это лучший вариант. Второй вариант - когда вы получаете очень и очень много прокручивания колес и ваша машина остается на месте. В этом случае необходимо немедленно убрать газ, чтобы получить сцепление с дорогой, и потом давить газ снова. Именно это обычно случается с мощными машинами, поэтому надо быть осторожным с ними. Однако, вполне может случится, что ваша машина "умирает" после отпускания газа, и вы ускоряетесь очень медленно. В этом случае быстрое нажатие сцепления вернет вам хорошие обороты двигателя - легкий проворот колес и вы в гонке. Именно это я сделал сегодня вечером в Маньи-Куре и это сработало. Если после нажатия сцепления обороты не поднялись, нужно нажать его еще раз, но лишь на мгновение. То же правило работает, когда вы уже почти сошли с траектории (слишком длинная первая передача - Эскорт в Батурсте). Нажимаете сцепление несколько раз (быстрое нажатие, затем небольшая пауза и опять легкое нажатие) для добавления колесам достаточного проворота, чтобы вернуть двигатель в пригодный диапазон оборотов. Немного советов о поведении, когда вас обгоняют на круг. Многие люди склонны переусердствовать при уходе с траектории. Как правило, это основная причина аварий в случае обгона на круг. Обгоняющий пилот может увидеть, остается ли идущая впереди машина на траектории, или же уходит в сторону от лидера. Если же идущий впереди сместится в сторону лидера или же уйдет с траектории только на выходе, то они столкнутся. Лично я предпочитаю, когда круговой замедляется чуть чуть на прямой и смещается с траектории слегка, оставляя корректный вход в поворот для обоих, если это возможно (если круговой не сражается за позицию в конкретный момент), если я прохожу его на торможении, то он должен держаться траектории и, возможно, чуть сильнее тормозить, если в апексе становится сложно. На выходах из поворотов, опять же, круговому необходимо держать траекторию, если его уже обошли, или же оставить на внешней стороне выхода места для 1.5 машины для обгоняющего. Помните, что в большинстве случаев обгоняющий выигрывает на выходе, так что, закрыв ему хороший выход, вы можете исключить безопасное прохождение поворота. Это особенно важно, когда вы идете в одинаковых машинах, или если круговой идет в более мощной машине. Я всегда пытаюсь обгонять людей как можно быстрее, но если я вижу двух сражающихся впереди, то я подожду момента, когда смогу пройти, не помешав им, но чаще всего это невозможно, так как идущий вторым быстро оказывается слижком близко, и в то же время я теряю в схватке с идущим впереди в гонке (если впереди еще кто-то есть). Что удивительно, всегда работает один пустяковый совет: всегда смотреть на следующий важный участок трассы. Если описать подробнее, то это выглядит примерно так: Вы на прямой, подходите к точке торможения. Вы смотрите на какой то внешний ориентир для определения точки торможения (будь то знак, дерево, отметка расстояния, цвет дороги итд.). Как только вы достигаете этой точки, вы переключаете взгляд на апекс и смотрите на него почти до момента прохождения. Далее вы переключаетесь на точку выхода - вы должны смотреть, куда вы нацелитесь после апекса - как правило, это обочина. Подбираясь близко к это й точке, вы смотрите на прямую... Такой подход будет удерживать ваше внимание на ключевых точках траектории и позволит вам проще определить, слишком широко или нет вы проходите поворот. Это действительно помогает, особенно на новых трассах, так что попробуйте. Я не хочу вдаваться глубже в технику обгона - возможно, позднее, либо кто-то другой углубится в это, так как я не очень большой мастер в этом. Так или иначе, это то, что на данный момент, как я думаю, способно помочь многим из вас.
